به نقل از «قدس آنلاین»

انبوه ابهامات پیش روی واگذاری خودروسازان

تاریخ انتشار: ۱ تیر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۳۰۱۹۹۴

وضعیت صنعت خودرو به واسطه دولتی بودن و مدیریت‌های دولتی که با تغییر وزیران صمت و دولت‌ها تغییر می‌کند و به واسطه نفوذی که دولت‌ها و مجالس در اداره آن داشته‌اند، با ناکارآمدی‌های مدیریتی جدی مواجه بوده است که خروجی آن در تاسیس خطوط تولید زیان ده در مناطق مختلف کشور و بعضا در خارج از کشور، استخدام جمع کثیری از افراد از طریق سفارش مقام‌های محلی و ملی، تصمیمات خلق الساعه و دخالت‌های نا به جا در عزل و نصب مدیران صنعت خودرو مشهود است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

با این حال نحوه واگذاری سهام دولت یا آن چه این روزها از آن به عنوان سهام تودلی یا خودسهامداری خودروسازان تعبیر می‌شود، جای تامل دارد. سوال این است که این واگذاری به چه شکلی، با چه شروطی و به کدام خریداران (براساس صلاحیت سنجی از متقاضیان) باید صورت گیرد. بهتر است ابتدا به وضعیت سهامداران شرکت‌های خودروساز نگاهی بیندازیم.

وضعیت سهامداران خودروسازها

بررسی وضعیت سهامداران ایران خودرو و سایپا در بورس نشان می‌دهد که ۵.۷ درصد سهام ایران خودرو و ۱۷.۳ درصد سهام سایپا در اختیار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، زیرمجموعه وزارت صمت است. مالکیت این بخش از سهام کاملا در اختیار دولت است. با این حال آن چه فعلا در اولویت واگذاری است، سهام تودلی یا خودسهامداری این شرکت هاست. ۲۵ درصد سهام ایران خودرو و ۴۰ درصد سهام سایپا در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه این شرکت هاست که عملا نوعی مدیریت تودرتو را رقم زده است. سطحی دیگر از مدیریت دولتی در خودروسازان را باید در قالب شرکت‌های دولتی سهامدار خودروسازان دانست. به عنوان مثال بانک‌های صادرات، تجارت و ملت و همچنین صندوق بازنشستگی و برخی شرکت‌های زیرمجموعه شستا هم بخشی از سهام ایران خودرو را در اختیار دارند. علاوه بر این، سهام عدالت که فعلا کرسی مدیریتی آن در شرکت‌ها در دست وزارت اقتصاد است، بخشی دیگر از فرایند مدیریت دولتی در شرکت‌های خودروساز است. در این میان سهم بسیاراندکی برای سهامداران خرد و بخش خصوصی باقی می‌ماند.

۳ مسیر برای خصوصی سازی

براساس آن چه تاکنون مطرح شده است، واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروساز و واگذاری خودسهامداری در دستور کار بود. اگرچه واگذاری سهام دولت با مشکل وثیقه بودن این سهام مواجه است، با این حال با فرض خارج شدن این سهام از وثیقه بانک، رئیس سازمان خصوصی سازی چند روز قبل در نامه‌ای خواستار واگذاری همه این سهام در قالب یک بلوک شده بود اما اظهارات چند روز قبل وزیر صمت نشان می‌دهد که خصوصی سازی خودروسازان ظاهرا قرار است از شرکت‌ها و اموال زیرمجموعه خودروسازان شروع شود. فاطمی امین در برنامه‌ای تلویزیونی با اشاره به این که مرکز کانون وکلا تمام اموال سایپا و ایران خودرو را قیمت گذاری کرده‌اند و امیدواریم تا هفته آینده قیمت گذاری تمام اموال ایران خودرو و سایپا به پایان برسد، گفته بود: در مرحله اول سهام چهار شرکت پارس خودرو، سایپا سیتروئن، ایران خودروی خراسان و سهام مدیریتی واگذار می‌شود و ما به سمت اصلاح ساختار مدیریتی و مالکیتی در صنعت خودرو حرکت می کنیم.

خودروسازی زیان ده مشتری خواهد داشت؟

مهم‌ترین ملاک برای ارزندگی شرکت‌های قابل واگذاری وضعیت سوددهی آن هاست. آخرین صورت‌های مالی این دو شرکت نشان می‌دهد که زیان انباشته ایران خودرو و سایپا به ترتیب ۴۳ و ۲۵ هزار میلیارد تومان است که با اضافه شدن زیان انباشته برخی دیگر از خودروسازان کوچک و قطعه سازان، در مجموع به حدود ۸۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. اطلاعات منتشر شده خودروسازان در سامانه کدال نشان می‌دهد که این خودروسازان بسیاری از محصولات خود را با زیان به فروش می‌رسانند؛ به عنوان مثال فروش هر دستگاه خودرو از خانواده سمند برای ایران خودرو در سال گذشته زیانی حدود ۳۶ میلیونی به همراه داشته و این عدد برای فروش هر دستگاه از خانواده X۲۰۰ (تیبا، ساینا و کوییک) برای سایپا بیش از ۱۷ میلیون تومان بوده است. این مسئله را می‌توان نتیجه سیاست قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو دانست که از یک طرف جلوی افزایش قیمت را نگرفته و از طرف دیگر، بازار دونرخی ایجاد کرده است. در چنین شرایطی تغییر در سیاست‌های مداخله گرایانه قیمت گذاری خودرو و رساندن درآمد فروش خودرو به جیب خودروسازان، باید اولویت اول برای واگذاری سهام خودروسازان باشد.

۴ سوال اساسی در مسیر واگذاری سهام خودروسازان

در ابتدای این گزارش این سوالات را نوشتیم که در این واگذاری، چه چیزی (کدام بخش از مالکیت و سهام خودروسازان یا شرکت‌های زیرمجموعه)، به چه شکلی، با چه شروطی و به کدام خریداران (براساس صلاحیت سنجی از متقاضیان) باید صورت گیرد. چنان که بالاتر گفته شد در زمینه این که قرار است چه چیزی واگذار شود، ابهام وجود دارد. این که شرکت‌های زیرمجموعه یا سهام تودلی یا سهام دولت یا ترکیبی از این موارد واگذار شود، نخستین ابهام است. ابهام دوم به نحوه واگذاری بازمی گردد. اگر برمبنای نظر سازمان خصوصی سازی قرار باشد سهام تودلی و سهام دولت تجمیع و در قالب بلوک واگذار شود، قیمت روز سهام تجمیع شده برای ایران خودرو و سایپا، به ترتیب ۱۹ هزار میلیارد و ۲۱ هزار میلیارد تومان خواهد بود. با این حال این سهام چون بلوکی است، ممکن است ارزشی تا ۱.۵ برابر ارزش روز سهام داشته باشد. به این ترتیب با یک واگذاری تا ۶۰ هزار میلیارد تومانی در دو خودروساز رو به رو خواهیم بود. مدلی که به تازگی سازمان خصوصی سازی در زمینه واگذاری‌ها مطرح کرده است، روش پیمان مدیریت است که چگونگی اجرای آن در زمینه سهام خودروسازان با ابهام جدی رو به روست. ابهام بعدی به شروط واگذاری بازمی گردد که در این میان سودده شدن صنعتی با این حجم از زیان دهی و قیمت گذاری دستوری و نیروی مازاد استخدام شده در آن ابهام مهمی است و بالاخره پیدا کردن خریداران بخش خصوصی توانمند با توان مالی ۶۰ هزار میلیارد تومانی ابهام مهم دیگری است که ممکن است نتیجه واگذاری را به سمت بخش‌های شبه دولتی ببرد. در نهایت واگذاری خودروسازان با ابهامات فراوانی رو به روست و لازم است، ضمن مشخص شدن نحوه خروج خودروسازان از زیان دهی، هدف گذاری دقیق و مشخصی از این واگذاری صورت گیرد و پاسخ روشنی به چگونگی واگذاری، اهداف این واگذاری و در نهایت صلاحیت سنجی خریداران و دیگر اصلاحات لازم در زمینه سیاست گذاری صنعت خودرو، همزمان با واگذاری سهام دو خودروساز داده شود.

منبع: خراسان

منبع: قدس آنلاین

کلیدواژه: قیمت خودرو ایران ایران خودرو و سایپا شرکت های زیرمجموعه هزار میلیارد تومان سهام خودروسازان نشان می دهد سهام خودروساز واگذاری سهام قیمت گذاری سهام تودلی صنعت خودرو خصوصی سازی درصد سهام سهام دولت شرکت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.qudsonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «قدس آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۳۰۱۹۹۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

قطع سهمیه خودرویی «مادران» و «فرسوده‌ها»؟

سامانه یکپارچه تخصیص خودرو‌های داخلی در حالی این روز‌ها به نوعی تعلیق شده و طرح فروش خاصی در آن اجرا نمی‌شود که این موضوع ابهاماتی را درباره سرنوشت سهمیه «خودرو‌های مادران و خودرو‌های فرسوده» ایجاد کرده است.

به گزارش دنیای اقتصاد، این دو سهمیه تقریبا از سال ۱۴۰۱ لحاظ شدند که دو گروه مادران دارای دو فرزند (آن‌ها که فرزند دومشان پس از ابلاغ قانون در تاریخ ۲۴ مهر ۱۴۰۰) دنیا آمده است و همچنین مالکان خودرو‌های فرسوده را در بر می‌گیرد. در این بین، سهمیه مادران با توجه به ابلاغ قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، در نظر گرفته شده است و طبق آن، خودروسازان باید ۵۰ درصد از ظرفیت فروش خود را به مادران مشمول اختصاص دهند.

به عبارت بهتر، شرکت‌های خودروساز داخلی مکلفند از زمان ابلاغ این قانون یک خودروی ایرانی به قیمت کارخانه به انتخاب و به نام مادر پس از تولد فرزند دوم به بعد در هر نوبت ثبت‌نام و تنها برای یک مرتبه، تحویل دهند.

ابلاغ این قانون مصادف با دورانی بود که خودرو‌های داخلی از مسیر قرعه‌کشی عرضه می‌شدند، بنابراین خودروسازان باید ۵۰درصد از ظرفیت فروش خود در این به‌اصطلاح لاتاری را به مادران مشمول تخصیص می‌دادند. خاصیت این طرح برای «مادران» این بود که با توجه به سهمیه ۵۰درصدی، از شانس بالایی برای برنده شدن در قرعه‌کشی برخوردار بودند.

به همین نسبت طبعا از شانس مشتریان عادی کاسته می‌شد، زیرا انبوهی از متقاضیان غیر مادر، باید تنها برای نصف خودرو‌های عرضه‌شده در قرعه‌کشی‌ها شانس خود را امتحان می‌کردند. به‌هر‌حال به واسطه این قانون، تا به امروز مادران مشمول زیادی موفق به خرید خودرو با قیمت کارخانه‌ای شده‌اند (هرچند البته این نکته را نباید فراموش کرد که دلالان و واسطه‌گران با اجاره کارت ملی برخی مادران مشمول، عملا صاحب این خودرو‌ها شدند).

اما سهمیه دوم یعنی «خودرو‌های فرسوده» نیز طبق قانون ۲۰ درصد از فروش خودروسازان را به خود اختصاص می‌دهد. بر این اساس، خودروسازان باید ۲۰درصد از ظرفیت فروش خود در هر دوره را برای مالکان خودرو‌های فرسوده کنار می‌گذاشتند. هدف از این قانون، ترغیب مالکان فرسوده‌ها به اسقاط خودروهایشان بود. با توجه به این دو سهمیه، خودروسازان در دوران قرعه‌کشی و همچنین در فروش‌های سامانه یکپارچه تخصیص خودرو، باید در مجموع ۷۰درصد از محصولات خود را به «مادران» و مالکان خودرو‌های فرسوده اختصاص می‌دادند و باقی متقاضیان باید برای ۳۰ درصد دیگر رقابت می‌کردند.

حالا، اما نه دیگر شیوه قرعه‌کشی اجرا می‌شود و نه سامانه یکپارچه قابلیت و کارکرد قبل را دارد و از همین رو سرنوشت سهمیه «مادران» و «فرسوده‌ها» در هاله‌ای از ابهام است.

در آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو آمده که حداقل ۲۰درصد از خودرو‌های عرضه‌شده در قرعه‌کشی، باید به خودرو‌های فرسوده اختصاص پیدا کند. این در حالی است که هم‌اکنون چیزی به اسم قرعه‌کشی وجود ندارد و مشخص نیست آیا این قانون می‌تواند خودروسازان را به عرضه ۲۰درصدی مخصوص فرسوده‌ها، ملزم کند یا نیاز به بازتعریف و اصلاح دارد.

در مورد خودرو‌های مادران نیز مدت‌هاست خودروسازان فروش جدیدی را به مشمولان اختصاص نداده‌اند، چه آنکه با توجه به برگزاری دو مرحله فروش یکپارچه، خودروسازان عملا تولید یک تا دو سال خود را پیش‌فروش کرده‌اند. در کنار این مسائل، گفته می‌شود برخی متقاضیان شرکت‌کننده در طرح‌های فروش «مادران» و «فرسوده‌ها» موفق به دریافت خودروی ثبت‌نامی خود در موعد مقرر نشده‌اند.

به‌هر‌حال به نظر می‌رسد با توجه به اتفاقات و تغییرات رخ‌داده در سیستم فروش خودروها، نیاز است سیاستگذار در مورد سهمیه خودرو‌های مادران و فرسوده‌ها شفاف‌سازی کند تا مشخص شود آیا خودروسازان همچنان ملزم به اختصاص ۷۰درصد سهمیه خود به این موارد هستند؟ از طرفی، نحوه پایش عمل به تعهدات خودروسازان در این ماجرا نیز برای خود یک چالش محسوب می‌شود، زیرا دیگر سامانه یکپارچه کارکرد قبل را (اینکه به‌وضوح مشخص می‌کرد خودروسازان سهمیه مادران و فرسوده‌ها را در طرح‌های خود لحاظ کرده‌اند) ندارد.